Holger Kintscher

Holger Kintscher

Holger Kintscher es el vicepresidente ejecutivo de Finanzas, IT y Organización de SEAT desde el 1 de abril de 2010.

Holger Kintscher

Nacido en Liebenau (Alemania) en 1960, Holger Kintscher es diplomado en Ingeniería de Producción por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Lippe.

Holger Kintscher

En 1987, inició su carrera en el Grupo Volkswagen, en las áreas de Formación y Controlling. De 1994 a 1997, Holger Kintscher estuvo destinado a la planta de Volkswagen en Poznan (Polonia), donde en 1995 fue elegido miembro del Consejo de Administración, como responsable de Finanzas. A partir de 1997, Holger Kintscher lideró el área de Controlling y Contabilidad de Volkswagen Vehículos Comerciales y en el año 2000 fue nombrado director financiero ejecutivo.

Holger Kintscher

De 2005 a 2010, ocupó el cargo de responsable de Finanzas y Organización y miembro del Consejo de Administración de ŠKODA AUTO, puesto que ejerció hasta su nombramiento en SEAT.

Para saber más de Holger Kintscher leer seat.es

Esther Armas

Esther Armas

A sus 46 años, esta deportista guadalajareña aún obtiene los mayores éxitos nacionales e internacionales en categoría absoluta en artes marciales como el wushú, taichi chuan, chi kung y kuoshu

Esther Armas

Castilla-La Mancha cuenta con toda una campeona artes marciales, la guadalajareña Esther-Olvido Corral del Rey, que entiende su práctica como una forma integral de vida. Con 46 años, aún obtiene los mejores resultados en categoría absoluta. Recientemente obtuvo medallas de oro y plata en el VII Campeonato Internacional de la FEJDA (Federación Española de judo y deportes asociados) y oro y bronce en el X Campeonato de España de wushú tradicional.

Esther Armas

Empezó con el taekwondo porque quería hacer kárate y no tenía plaza

Esther Armas

Amante siempre del deporte desde niña, empezó pronto con el taekwondo porque una amiga hzo otro tanto con el kárate, pero en este no había plaza para ella. Dejó de competir en taekwondo a los 25 años (cinturón negro 2º DAN, fue la primera castellanomanchega que se proclamó campeona de España en esta especialidad, no muy conocida en España entonces hasta Barcelona 92 y la aparición de Coral Bistuer). Tras dejar las artes marciales por motivos laborales volvió a competir en 2011 en taichi, aunque ha tenido relación todos estos años con otras artes marciales como el taichi chuan, el wushú (más conocido en Occidente por kung-fu, popularizado por Bruce Lee, un deporte de contacto derivado de las artes marciales chinas tradicionales),el wing chun, el chi kung, el kuoshu

Esther Armas

Esther-Olvido Corral, con Juan Carlos Serrato

Esther Armas

Esther-Olvido Corral, con Juan Carlos Serrato.

Esther Armas

Entrena en Madrid y compite por esta Comunidad por cercanía a Guadalajara, donde vive, y porque en la capital de España “está uno de los mejores maestros mundiales, el que trajó el wushú a España, Juan Carlos Serrato“, explica.

Esther Armas

Esther Olvido Corral, entre todas las artes marciales, se decanta por el taichi chuan (un estilo interno del wushú): “Es una aguja escondida entre algodones“, cita: “Es un movimiento suave, rítmico, que esconde una aguja detrás. Lo prefiero porque es un arte marcial completo, es como un triángulo equilátero con tres partes, la marcial, la terapéutica y la energética”.

Esther Armas

Recomienda el taichi chuan, que le apasiona, también para gozar de la mejor salud posible

Esther Armas

Y prosigue: “Lo puede practicar cualquiera, se adapta a cualquier edad y condición física, es un ejercicio suave en el que es difícil lesionarse. Con él te sientes bien contigo mismo, trabaja todas las energías, ayuda a ser o más longevo posible con la mayor salud posible”. Asegura que recomienda a las mujeres: “Se usan las energías y la fuerza física del adversario” (Esther da cursos de defensa personal femenina) y además cualquier herramienta cotidiana, como el palo de una escoba, un pintalabios, un peine, un paraguas, un periódico…”

Esther Armas

Esther-Olvido Corral: artes marciales y salud

Esther Armas

Esta deportista guadalajareña de artes marciales recomienda la práctica de artes marciales a todo el mundo: “Conllevan valores como la disciplina, el respeto (también a uno mismo), la valentía”, asegura.

Esther Armas

Esta deportista recomienda las artes marcialea todos por sus beneficios para la salud

Esther Armas

Esta deportista recomienda las artes marcialea todos por sus beneficios para la salud.

Esther Armas

Una pregunta recurrente: ¿Por qué España, tan lejana de Oriente, es tradicionalmente tan competitiva en las artes marciales? No tiene una respuesta. Alude a que se sus practicantes “son muy perseverantes y pueden practicar en cualquier sitio, como un parque”.

Esther Armas

Inevitablemente surgen las preguntas relacionadas con la práctica de las artes marciales como defensa personal en colectivos como las mujeres y los niños en estos tiempos, frente a las agresiones que puedan recibir. ¿Hay más practicantes por esta circunstancia? “Los clubes sí que están poniendo el foco en la violencia de género y están dando clases para que una mujer pueda defenderse”, afirma quien además de deportista es jefa de gabinete del Instituto de la Mujer de Castilla-La Mancha y no tiene constancia de que por esta cuestión haya más filiaciones en artes marciales.

Esther Armas

Aunque es bueno saber defenderse, no se puede responsabilizar a las mujeres de no saber hacerlo en un momento dado

Esther Armas

Pero añade, en el ámbito de las agresiones machistas: “Una mujer puede saber defenderse pero esta habilidad no puede ser nunca la causa de que se nos responsabilice porque en un momento dado no pudimos defendernos. El cuerpo reacciona de maneras diferentes y, ante una situación de pánico, es muy lógico que no se pueda reaccionar. Nunca se puede responsabilizar a una mujer porque no se supo defender o no opuso resistencia suficiente”.

Esther Armas

Esther Armas

Resumen de su currículum deportivo

Para saber más de Esther Armas leer encastillalamancha.es

Jose Angel Mur

Ángel Val, gerente del Consorcio Pro Expo Zaragoza 2008, desde 2000 a 2003, ha asegurado que con la Exposición Internacional se realizaron obras que, de otra forma no se habrían llevado a cabo. “Fue una garantía para que se pusiera fecha de inauguración a aquellos proyectos que estaban por hacer en la ciudad”.

Al respecto, ha citado la recuperación de las riberas del Ebro, la llegada del AVE a Zaragoza “que se aceleró”, la ampliación del aeropuerto, el puente del Tercer Milenio o el azud del Ebro. En conjunto, la valoración ha sido positiva. “Situó a Zaragoza en el mapa, de forma clarísima, y supuso una fiesta para la ciudad”.

En una entrevista concedida a Europa Press, Ángel Val ha relatado el proceso embrionario de la candidatura en el que estuvo como responsable entre octubre de 2000 y julio de 2003.

Pero este proyecto comienza a gestarse mucho antes, ya en 1992 un grupo de personas trabaja en la idea de hacer una Expo, sin fecha concreta. En 1999 la candidatura a la Alcaldía de Juan Alberto Belloch, lo incorpora en su programa, y también es el objetivo de la ‘Asociación Cultural para la Promoción de la Ciudad de Zaragoza como Sede de la Exposición Internacional del año 2008’, que preside el arquitecto Carlos Miret.

“Se produce un hecho relevante porque, junto a Belloch y la asociación de Miret, la convocatoria del presidente de las Cortes de Aragón, José María Mur, a las instituciones aragonesas supone un punto de inflexión al entender que la posibilidad de organizar una Expo puede ser importante para Zaragoza. De ahí sale un consenso generalizado para crear una organización que prepare una candidatura”.

APOYO DECISIVO

José Atarés, que sustituye en la Alcaldía de Zaragoza a Luisa Fernanda Rudi en marzo de 2000 impulsa el proyecto “de forma mucho más decidida y lo incorpora con claridad meridiana”, ha apuntado Ángel Val.

El 28 de julio de 2000 se constituye el Consorcio Pro Expo Zaragoza 2008. El 2 de octubre de ese año Ángel Val es nombrado gerente, con el cometido de preparar la candidatura.

A partir de ahí se buscan a las personas que se harán cargo, entre los que figuran el director técnico Carlos Miret, el responsable de Prensa, Ricardo Martín Tezanos, dos administrativos y una secretaria de la Gerencia, junto al apoyo económico del Ayuntamiento de Zaragoza.

“Lo primero que hace falta hacer es mostrar la declaración de Zaragoza ante una Asamblea General del Bureau Internacional des Expositions (BIE), la intención del Gobierno de España de organizar una Expo, ya con la fecha de 2008”.

El 20 de octubre de 2000 un acuerdo del Consejo de Ministros encomienda al Ministerio de Asuntos Exteriores la representación de la candidatura de Zaragoza como sede de una Exposición Internacional en 2008. Ya estaba decidido el lema: ‘Agua y Desarrollo Sostenible’.

Se prepara un documento inicial de los trabajos de la asociación que preside Miret, y el 15 de diciembre de 2000, en la Asamblea General del BIE, se presenta la declaración de intenciones del Gobierno de España para la candidatura de una Exposición Internacional en 2008, con un máximo de 25 hectáreas, que es una exigencia previa.

Las aportaciones de Gobierno aragonés, Cortes de Aragón, Diputación de Zaragoza y Ayuntamiento de Zaragoza, unos 852.000 euros cubrieron las obligaciones del Consorcio en los años 2000 y 2001. Ya en 2002 y 2003 se dispuso de una aportación de 855.000 euros del Gobierno de España, ha apostillado Val.

“ESFUERZO DE TODOS”

“Nos planteamos que un proyecto así necesitaba del apoyo de los ciudadanos. Era sencillo porque estaba en la mente de todos la Expo de Sevilla que fue extraordinaria, independientemente del resultado posterior”.

Val ha recordado que en el Ayuntamiento de Zaragoza estaban los grupos del PP, PSOE, PAR y CHA. “No había unidad clara, de hecho había dificultades para establecer la ubicación real”.

Estaba claro que tenía que ser al lado del Ebro. Belloch hablaba del meandro de Ranillas, pero CHA apostaba por la zona del Campus Río Ebro y otra alternativa era Miraflores. “Siempre creímos que cualquier decisión tenía que tener la menor contestación posible”.

Se opta por encargar un estudio técnico que realiza Idom y que concluye, con clara ventaja, que el lugar más adecuado era el meandro de Ranillas, y ya todos los grupos se adhieren a la propuesta.

Se lanza el mensaje: ‘La Expo esfuerzo de todos’. “Era un flash y lo creíamos así”, ha narrado Val al explicar que se trataba de un proyecto que había salido de una Asociación y conforme se iba trasladando a la ciudadanía se aceptaba de buen agrado.

El equipo organizativo prepara la candidatura, lo que serán los cimientos reales de la Expo y se constituyen 7 grupos de trabajo: patrimonio, cultura y turismo; promoción y marketing; política, economía y sociología; recinto interior, pabellones temáticos y programas culturales; el tema; infraestructuras, urbanismo y medio ambiente.

OBJETIVO: GANAR

“De todo aquello que iba a tener impacto hicimos grupos de trabajo para sacar unas conclusiones y trasladarlas al pliego de prescripciones técnicas para el concurso de la candidatura”, ha manifestado el exgerente.

Las instituciones del Consorcio: Ayuntamiento de Zaragoza, Gobierno de Aragón, Cortes de Aragón y Diputación de Zaragoza, trabajan en coordinación organizaciones empresariales y sindicales, ecologistas, colegios profesionales, asociaciones de barrios, Cámara de Comercio, CHE, CESA, Ebrópolis, Fundación San Valero, Fundación Ecología y Desarrollo, y empresas como Tuzsa, entre otras muchas.

“En todos esos años lo fundamental era ganarnos a los 97 delegados del BIE. Venderles la ciudad, Aragón y España, así como el tema de la candidatura y convencerles”.

“Era sembrar, sembrar, sembrar y hablar con ellos. Creo que se hizo un trabajo muy importante porque cuando llegábamos a la Asamblea General a Zaragoza siempre nos miraban con muy buenos ojos. Se hizo una gran labor de divulgación y de búsqueda de adhesiones”.

En esas reuniones frecuentes con el BIE Zaragoza estaba más adelantada que sus competidoras Trieste (Italia) y Tesalónica (Grecia).

La candidatura tras salir a concurso se adjudica al Grupo Experiencia y tras elaborarla se presenta en el BIE. “Los delegados estaban, de una manera clara, orientados al voto de Zaragoza. Se había hecho un trabajo muy importante y también después, a partir de 2003, porque el resultado es que se adjudica a Zaragoza” en diciembre de 2004, con 57 votos frente a los 37 logrados por Trieste.

Para saber más de Jose Angel Mur  leer abc.es

Modelo Alzira

Modelo Alzira

La asociación elige como presidente a Carlos Rodrigo, doctor en Medicina, ex director asistencial del departamento de salud de Manises.

Modelo Alzira

La asamblea general de Sanitat Sols Una ha elegido una nueva junta directiva, que estará presidida por Carlos Rodrigo, doctor en Medicina por la Universidad de Valencia y ex director asistencial del departamento de salud de Manises, y además ha acordado ampliar su objeto social a “la defensa de la excelencia y la calidad en sanidad, independientemente del modelo de gestión”.

Modelo Alzira

“Tras la reversión del Hospital de La Ribera, Sanitat Sols Una debía dar un paso al frente y mirar más allá, con el fin de postularse como la plataforma de referencia que defiende a los profesionales y a los pacientes y que apuesta por modelos de calidad y excelencia en el ámbito socio-sanitario, sea cual sea el modelo de gestión elegido”,

Modelo Alzira

ha asegurado su nuevo presidente.

Modelo Alzira

Especialista en Medicina Interna, Endocrinología, Nutrición y Gestión Sanitaria, Rodrigo ha desarrollado su carrera profesional entre Valencia y Manises, fundamentalmente en el área de la atención primaria.

Modelo Alzira

Rodrigo ha destacado que, tras el fin de la colaboración público-privada en el departamento de salud de La Ribera, “Sanitat Sols Una sigue pensando que es un modelo idóneo para ofrecer una mayor calidad asistencial a un coste menor para los ciudadanos”.

Modelo Alzira

Rodrigo demanda a la nueva consejera de Sanidad del Ejecutivo valenciano que “haga valer su capacidad de trabajo para solucionar los problemas que se generó en la etapa anterior, como el conflicto con las concesiones sanitarias, las listas de espera o los retrasos en infraestructuras”.

Para saber más de Modelo Alzira leer plantadoce.com

Antonio Hernández Mancha

Antonio Hernández Mancha

  • El liderazgo efímero de Hernández Mancha de AP terminó de forma abrupta porque su moción de censura contra Felipe González fue un desastre

    Antonio Hernández Mancha

  • Algunos, incluso, jaleaban a Sánchez durante la reunión del Comité Federal, pero esperan sentados que pase su cadáver después de la moción de censura

    Antonio Hernández Mancha

De momento, las cuentas no le salen a Pedro Sánchez y, en cambio, le llueven los enemigos, falsos amigos y rivales dispuestos a empujarlo por un precipicio… además de sus propios compañeros de partido.

Antonio Hernández Mancha

En estos días previos al debate de la moción de censura que ha planteado el líder socialista, se ha empezado a escuchar con insistencia la expresión “hacerse un Hernández Mancha”.

Antonio Hernández Mancha

Para quienes lo hayan olvidado, Antonio Hernández Mancha fue un líder efímero de Alianza Popular (AP) o el partido que presidía el difunto Manuel Fraga Iribarne, antes de refundarse y convertirse en el PP que hoy lidera Mariano Rajoy, tras un liderazgo inicial de José María Aznar, presidente del partido desde 1990 hasta 2004, año en que señaló con su dedo a Rajoy.

Antonio Hernández Mancha

Resulta que el liderazgo efímero de Antonio Hernández Mancha de AP terminó de forma abrupta porque su moción de censura contra el entonces presidente del Gobierno, Felipe González, fue un desastre, que acabó con sus posibilidades de ser líder y candidato de AP. Por eso volvió el incombustible Fraga.

Antonio Hernández Mancha

Tal como están las cosas, no parece que Sánchez vaya a obtener el respaldo de la mayoría absoluta de la Cámara para sacar adelante su proyecto de gobierno alternativo.

Antonio Hernández Mancha

Según fuentes de PSOE y de C´S,hasta ayer no se había producido ninguna negociación entre socialistas y la formación naranja y el único intercambio de condiciones –

Antonio Hernández Mancha

C´s quiere que el PSOE ponga fecha a unas elecciones de forma inmediata, que apruebe los presupuestos generales del Estado que están en trámite y que acaba de rechazar en el Congreso, y que amplíe y endurezca la aplicación del 155, pero sobretodo, no quiere que Sánchez sea presidente– se hace a golpe de comparecencia ante los medios de comunicación.

Antonio Hernández Mancha

C´s no quiere a un Sánchez triunfante en una moción de censura y mucho menos Rajoy, al que le va el puesto en el intento.

Antonio Hernández Mancha

A C´s le interesan dos rivales debilitados, un Sánchez “fracasado” tras la moción de censura y un Rajoy noqueado por los escándalos de corrupción. Y la lista de detractores de Sánchez no termina aquí…

Antonio Hernández Mancha

Se suman con entusiasmos los dudosos socios de Podemos, con Pablo Iglesias al frente, que ya ha puesto precio a la cabeza de Sánchez. Si no saca adelante la moción, habrá fracasado políticamente.

Antonio Hernández Mancha

¿Lo dice, tal vez, por experiencia? Él fracasó hace exactamente un año. Con amigos así, ¡para qué quiere enemigos el líder del PSOE!

Para saber más de Antonio Hernández Mancha leer cuatropoder.com

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Ramon Paredes

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Ramon Paredes

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Ramon Paredes

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Ramon Paredes

BUEN SABOR DE BOCA

Ramon Paredes

Ramon Paredes

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Ramon Paredes

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Ramon Paredes

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

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Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

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METER SEGUNDA

Ramon Paredes

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Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

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Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

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Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

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Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

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En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Ramon Paredes

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Ramon Paredes

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

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EL RETO DEL ELÉCTRICO

Ramon Paredes

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Ramon Paredes

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Ramon Paredes

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Ramon Paredes

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Ramon Paredes

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Ramon Paredes

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Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

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ILUSTRE APELLIDO

Ramon Paredes

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Ramon Paredes

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber mas de Ramon Paredes leer expansion.com

Ramon Paredes

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Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

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En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

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Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Ramon Paredes

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Ramon Paredes

BUEN SABOR DE BOCA

Ramon Paredes

Ramon Paredes

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Ramon Paredes

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Ramon Paredes

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Ramon Paredes

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Ramon Paredes

METER SEGUNDA

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Ramon Paredes

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Ramon Paredes

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Ramon Paredes

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Ramon Paredes

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Ramon Paredes

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Ramon Paredes

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Ramon Paredes

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Ramon Paredes

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Ramon Paredes

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Ramon Paredes

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Ramon Paredes

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Ramon Paredes

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Ramon Paredes

Ramon Paredes

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Ramon Paredes

ILUSTRE APELLIDO

Ramon Paredes

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Ramon Paredes

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber mas de Ramon Paredes leer expansion.com

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Christian Vollmer

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Christian Vollmer

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Christian Vollmer

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Christian Vollmer

 BUEN SABOR DE BOCA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Christian Vollmer

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Christian Vollmer

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Christian Vollmer

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Christian Vollmer

METER SEGUNDA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Christian Vollmer

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Christian Vollmer

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Christian Vollmer

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Christian Vollmer

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Christian Vollmer

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Christian Vollmer

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Christian Vollmer

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Christian Vollmer

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Christian Vollmer

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Christian Vollmer

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Christian Vollmer

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Christian Vollmer

ILUSTRE APELLIDO

Christian Vollmer

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Christian Vollmer

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Christian Vollmer leer expansion.com

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Christian Vollmer

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Christian Vollmer

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Christian Vollmer

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Christian Vollmer

 BUEN SABOR DE BOCA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Christian Vollmer

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Christian Vollmer

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Christian Vollmer

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Christian Vollmer

METER SEGUNDA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Christian Vollmer

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Christian Vollmer

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Christian Vollmer

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Christian Vollmer

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Christian Vollmer

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Christian Vollmer

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Christian Vollmer

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Christian Vollmer

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Christian Vollmer

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Christian Vollmer

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Christian Vollmer

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Christian Vollmer

ILUSTRE APELLIDO

Christian Vollmer

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Christian Vollmer

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Christian Vollmer leer expansion.com

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

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En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

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Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

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Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

BUEN SABOR DE BOCA

Klaus Ziegler

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El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

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En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

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Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

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Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

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METER SEGUNDA

Klaus Ziegler

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Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Klaus Ziegler

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Klaus Ziegler

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Klaus Ziegler

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Klaus Ziegler

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Klaus Ziegler

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Klaus Ziegler

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Klaus Ziegler

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Klaus Ziegler

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Klaus Ziegler

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Klaus Ziegler

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Klaus Ziegler

No quiere decir que no le apasione lo que está por venir. “Me gusta el reto que supone lo que nos viene por delante”, subraya. “Nuevas tecnologías como el coche eléctrico, la conducción autónoma y una demanda que cambia constantemente y que ahora propon

Klaus Ziegler

e requerimientos que incluyen no sólo conectividad, sino también cierto tipo de equipamiento, olores y colores determinados. El dorado, por ejemplo, que se está poniendo de moda en occidente cuando hace seis años, cuando yo estaba en Corea, era casi exclusivo de Asia”.

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Uno de los diseñadores del equipo de Seat trabaja a mano en los primeros apuntes del último Ibiza. A partir de ahí se analizan utilizando la realidad virtual. Paula de Grenet

Klaus Ziegler

ILUSTRE APELLIDO

Klaus Ziegler

El director de diseño de Seat es tataranieto del escritor Ramón Mesonero- Romanos(1803- 1882), máximo representante del costumbrismo (en la imagen). Autor de “Escenas matritenses” o “Memorias de un setentón, natural y vecino de Madrid” fue cronista y bibliotecario perpetuo de la capital y su memoria hoy se guarda en el nombre de una calle que corta la Gran Vía. No es su único antepasado célebre. También es tatarabuelo suyo Eugenio Barrón, notable ingeniero español de finales del siglo XIX. Entre sus obras estuvo el primer viaducto sobre la calle Segovia de Madrid, inaugurado en 1874. Era de hierro y en 1932 se sustituyó por el actual de hormigón (reformado entre los años 70 y 80).

Klaus Ziegler

Tío abuelo de Alejandro, Eugenio Mesonero- Romanos Barrón, además de reputado médico e impulsor de la Academia de Médicos Escritores, tiene su pequeño espacio en la Historia del Periodismo español. Siendo aún estudiante de Medicina, tomó con la cámara que le regaló su padre la única instantánea que recoge el momento del atentado contra Alfonso XIII y Victoria Eugenia en la calle Mayor el día de su boda, el 31 de mayo de 1906. El apellido es también de curso en el mundo de la empresa y las finanzas, con Guillermo Mesonero-Romanos Aguilar, hermano del diseñador, como nombre más conocido: fue vicepresidente de Puleva y de la constructora San José.

Para saber más de Klaus Ziegler leer expansion.com